De gegevens waarnaar in dit artikel wordt verwezen, zijn afkomstig uit het Middle East Steel Weekly-rapport dat op 22 juli 2026 gezamenlijk is gepubliceerd door de China Arab Iron & Steel Association (CAISA) en Mysteel (Shanghai Steel Home). De onderstaande marktinterpretatie en aanbevelingen weerspiegelen onafhankelijke analyse en zijn uitsluitend bedoeld ter referentie voor de industrie.
De staalmarkt in het Midden-Oosten betreedt de tweede helft van 2026 en zit gevangen tussen twee tegenstrijdige druk: de prijzen zijn stevig, maar de transactievolumes zijn mager. Achter deze ogenschijnlijk eenvoudige kop schuilt een markt die opnieuw wordt vormgegeven door het escalerende scheepvaartrisico, een onlangs aangescherpt EU-quotumregime en de versnellende intra-Golfhandel. Elk van deze krachten heeft directe gevolgen voor de exporteurs, en samen suggereren ze dat de staalhandel in de regio een structureel andere fase ingaat in plaats van een tijdelijke verstoring.
Vracht en oorlog-Risicoverzekeringen, en niet de vaste prijzen, zijn de drijvende kracht achter de stijging
Chinees staal wordt op CFR-basis aangeboden aan de belangrijkste importhub van het Midden-Oosten, Sohar in Oman, en is deze week als volgt geprijsd: warm-gewalst breedband (HRC) voor $580-590 per ton, knuppels voor $520-530, walsdraad voor $590-595, koud-gewalst breedband (CRC) voor $640-650, wapening voor $620-640, en medium plaat voor $ 650-660 per ton.
De meer onthullende details zitten een niveau lager. De HRC-importprijs van Saoedi-Arabië bewoog vorige week van $590-600 CFR naar $590-620 deze week -, een stijging van $20 aan de bovenkant. De FOB-koersen van Chinese fabrieken veranderden echter nauwelijks. Met andere woorden,de hele prijsstijging wordt gegenereerd in de kloof tussen FOB en CFR: vracht en verzekering, niet de productiekosten van staal.
Volgens het wekelijkse rapport liggen de zeevrachttarieven op routes in het Midden-Oosten nu 20 tot 30% boven het niveau van april tot mei dit jaar. De verzekeringspremies voor oorlogs{3}}op de doorvoer door de Straat van Hormuz zijn gestegen van ongeveer 0,25% van de verzekerde waarde van een schip vóór de escalatie van het conflict naar een bereik van 3 tot 10% nu. Voor een grote tanker of bulkcarrier kan dat alleen al resulteren in verzekeringskosten voor oorlogs-risico's die in de miljoenen dollars per reis kunnen lopen.
De praktische gevolgen voor exporteurs zijn aanzienlijk.De oude veronderstelling - dat het vastleggen van een FOB-prijs effectief de vrachtkosten - vergrendelt, gaat niet langer op. De variabele die nu bepaalt of een deal wordt gesloten, is of een rederij bereid is de vracht te accepteren, hoe verzekeraars die specifieke route in die specifieke week prijzen, en of het schip binnen een werkbaar tijdsbestek door de Straat van Hormuz of de Rode Zee kan varen. Vracht- en verzekeringsonderhandelingen moeten steeds vaker plaatsvinden in de offertefase in plaats van nadat een order is bevestigd, en CFR-offertes moeten een kortere geldigheidsduur hebben dan in het verleden. - De vrachtkosten bewegen zich nu wekelijks, niet maandelijks.
Een regionale prijssplitsing: Turkije ruilt prijs in voor volume, Gulf Mills ruilt stabiliteit in voor orderstroom
Er komt een interessant verschil naar voren in de regionale gegevens. De Turkse exportaanbiedingen voor wapening zijn gedaald tot ongeveer $575 per ton FOB - feitelijk onder de Chinese CFR-prijs voor wapening naar de regio ($620-640) - als gevolg van de zwakke- gebruikersvraag, voorzichtige handelsactiviteit en voorraaddruk bij Turkse fabrieken die actief de prijzen verlagen om orders binnen te halen. De fabrieken in de Golf-sector houden daarentegen stand: Emirates Steel handhaafde zijn aanbod van augustus ongewijzigd, terwijl Saudische wapening (Hadeed/SABIC) noteert op SAR 2.800 per ton DDP, relatief stabiel van week-op-week.
Deze splitsing weerspiegelt twee zeer verschillende cash{0}}posities. Turkse fabrieken verliezen de toegang tot hun traditionele Europese exportmarkt (meer hierover hieronder) en hebben cashflow nodig, dus verlagen ze de prijzen agressief. Golffabrieken kunnen het zich, gesteund door de binnenlandse infrastructuur en de vraag naar staatsprojecten, veroorloven om de prijs vast te houden en op bestelling te produceren in plaats van volume na te jagen.
De afhaalmogelijkheid voor Chinese exporteurs:op de korte termijn is de belangrijkste prijsconcurrent voor Chinees staal in het Midden-Oosten het Turkse materiaal, en niet de lokale Golfproductie- vooral in lange producten met een gemiddelde- tot- lage- waarde, zoals betonstaal en walsdraad, waar het Turkse aanbod nog steeds ruimte heeft om verder te dalen.
Exportgegevens juni: Saoedi-Arabië domineert, maar concentratie is op zichzelf een risico
Uit douanegegevens blijkt dat China in juni in totaal 1.295.761 ton staalproducten naar 16 landen/regio's in het Midden-Oosten exporteerde, ter waarde van 908,5 miljoen dollar. De distributie is sterk geconcentreerd:
| Bestemming | Volume (ton) | Aandeel van totaal |
|---|---|---|
| Saoedi-Arabië | 513,092 | ~39.6% |
| Kalkoen | 197,363 | ~15.2% |
| VAE | 191,633 | ~14.8% |
| Oman | 128,818 | ~9.9% |
| Egypte | 113,798 | ~8.8% |
|
Resterende 11 bestemmingen gecombineerd |
~151,000 | ~11.7% |
Saudi-Arabië alleen al is goed voor bijna 40% van de Chinese staalexport naar de regio, en de top vijf bestemmingen samen zijn goed voor bijna 90%.Dat concentratieniveau is op zichzelf al een risicofactor.Elke vertraging in de Saoedische bouwactiviteit, of elke materiële verplaatsing van import door nieuw in gebruik genomen binnenlandse capaciteit (zie het Al Yamamah billet-project dat hieronder wordt besproken), zou een buitensporig effect hebben op het totale Chinese exportvolume naar de regio. Daarentegen laten kleinere maar goed-markten zoals Qatar, Koeweit en Bahrein momenteel een lage penetratie van Chinees materiaal zien - een potentieel onderbenutte mogelijkheid voor diversificatie.
Drie structurele krachten die de handel hervormen
1. Verzendrisico wordt een permanente prijsfactor en geen geïsoleerde gebeurtenis
Het wekelijkse rapport documenteert twee afzonderlijke, maar met elkaar verbonden incidenten: de bulkcarrier ‘Luni’, die ongeveer 43.000 ton knuppel-, koper- en industriële uitrusting vervoerde van het Indiase Kandla naar de Jebel Ali in de VAE, brak uit elkaar en zonk gedeeltelijk in de buurt van de Straat van Hormuz na een eerdere aanvaring; en Houthi-troepen hebben een nieuwe blokkade aangekondigd tegen Saoedische-verbonden scheepvaart door de Rode Zee en de Bab-el-Straat van Mandeb.
Individueel gezien zijn dit afzonderlijke gebeurtenissen. Alles bij elkaar genomen geven ze aan dat het scheepvaartrisico in het Midden-Oosten niet langer een occasionele schok is waar handelaren op wachten, maar een aanhoudende kostenpost is geworden die reders, verzekeraars en handelaren nu voortdurend in elke transactie moeten doorberekenen. In het rapport wordt opgemerkt dat sommige kleinere reders, die de hogere verzekeringskosten niet kunnen dragen, het aannemen van boekingen al hebben opgeschort of van bevrachters eisen dat zij de volledige oorlogsrisicopremie zelf op zich nemen.Dit zal waarschijnlijk kleinere handelaars met een zwakkere onderhandelingsmacht en dunnere marges voor het opvangen van de volatiliteit van het vrachtverkeer onder druk zetten, terwijl het marktaandeel wordt geconsolideerd richting grotere spelers met de schaalgrootte om zelf-de logistieke en verzekeringsregelingen te beheren.
2. Nieuwe EU-quota stuwen Turks volume naar het Midden-Oosten - De concurrentie verschuift en verdwijnt niet
Dit is misschien wel de meest consequente ontwikkeling in het rapport van deze week. De herziene staalvrijwaringsmaatregelen van de EU, die op 1 juli in werking zijn getreden, hebben het land{2}}specifieke HRC-quotum voor Turkije verlaagd van ongeveer 1,6 miljoen ton naar ongeveer 642.000 ton - een vermindering van bijna 60% -, terwijl de quota voor wapening en walsdraad daalden met respectievelijk ongeveer 37% en 38%. Turkije had voorheen ongeveer 78% van de totale quota van 3,66-miljoen ton MENA-landen onder de EU-regeling in handen; Voor volumes boven het quotum geldt nu een vrijwaringstarief van 50%.
De capaciteit die Turkse fabrieken eerder onder dat quotum naar de EU hebben gestuurd, verdwijnt niet zomaar - er is een nieuwe afzetmarkt nodig, en het Midden-Oosten, Noord-Afrika en Azië zijn de meest realistische bestemmingen.Dit schept een toekomstgericht-risico waarmee Chinese exporteurs nu al bij hun planning rekening moeten houden, en niet achteraf.Turkse fabrieken, historisch georiënteerd op de Europese export, worden teruggedrongen in directe concurrentie in hun thuisregio, wat waarschijnlijk de agressieve prijsstelling versterkt die al zichtbaar is in de hierboven genoemde Turkse wapeningsaanbiedingen. Chinese exporteurs moeten beoordelen hoeveel van hun productmix rechtstreeks overlapt met de Turkse productie - wapening en walsdraad zijn de meest blootgestelde categorieën - en overwegen om over te stappen naar gedifferentieerde producten met een hogere- waarde, zoals koud-gewalst breedband, gecoat staal en gespecialiseerde buisproducten, waar de directe prijsconcurrentie met Turks materiaal minder intens is.
3. De intra-GCC-handel versnelt - Chinees materiaal verschuift van primaire leverancier naar aanvullende leverancier
In het rapport wordt opgemerkt dat de Omaanse staalexport naar de VAE een recordhoogte heeft bereikt, waarbij Omaanse producenten - Jindal Shadeed, Sohar Steel, Muscat Steel en Al Jazeera Steel onder hen - gebruik maken van korte transportafstanden en flexibele levering (land- of korte- zeeroutes) om marktaandeel te veroveren dat voorheen naar Aziatische import over langere afstanden zou zijn gegaan-. Tegelijkertijd heeft Al Yamamah Steel uit Saudi-Arabië een uitrustingscontract ter waarde van 72 miljoen dollar getekend voor een nieuwe productielijn voor knuppels (ontwerpcapaciteit van een miljoen ton per jaar, gebaseerd op vlamboogoventechnologie), waarvan een financiële bijdrage wordt verwacht vanaf de tweede helft van 2028. Eenmaal online zal dit project de afhankelijkheid van Saoedi-Arabië van geïmporteerde knuppels aanzienlijk verminderen.
Dit wijst op een trend op langere- termijn:Golfstaten zijn actief bezig met het 'de-importeren' als afdekking tegen scheepvaartrisico's en handelsbarrières-onzekerheid.Chinees staal heeft van oudsher gediend als een primaire, kostenconcurrerende bron voor een groot deel van de vraag naar basisstaal- in de regio. Naarmate de binnenlandse Golfcapaciteit online komt en intra{3}}GCC-handelsnetwerken volwassener worden, zal de rol van Chinees materiaal waarschijnlijk geleidelijk verschuiven naar een aanvullende of swingende-aanbodrol-, vooral in categorieën met een lagere-waarde-toevoeging, zoals knuppel en wapening. De categorieën die het meest waarschijnlijk een duurzame vraag naar Chinese export zullen behouden, zijn de lokale fabrieken die niet of nog niet concurrerend kunnen produceren - bijvoorbeeld high- gecoate spoel, grote- leidingpijpen (Saoedi-Arabië's East Pipes blijft investeren in API X80-kwaliteit, wat erop wijst dat dit segment nog steeds afhankelijk is van geïmporteerde technologie en apparatuur) en gespecialiseerde constructiestaalprofielen.
Wat dit betekent voor exporteurs
- Stem uw offertecadans af op de volatiliteit van de vracht.De geldigheidsperioden van CFR-offertes moeten korter worden; De kosten voor vracht- en oorlogs{0}}risico's bewegen nu wekelijks, en maandelijkse prijscycli brengen reële risico's met zich mee.
- Let op knijpen op wapening en walsdraad.Deze categorieën worden geconfronteerd met druk van beide kanten - goedkoper Turks materiaal wordt van de EU-markt verdrongen, en de toenemende binnenlandse zelfvoorziening in de Golfstaten-. De marges zullen hier op de middellange termijn waarschijnlijk blijven krimpen.
- Ga naar gedifferentieerde categorieën met een hogere-waarde.Koud-gewalst en gecoat spoelmateriaal, leidingpijpen met een grote- diameter en gespecialiseerde structurele secties - inclusief holle structurele secties (RHS/SHS/CHS), die nog steeds onvoldoende worden bediend door de lokale capaciteit van de Golf en profiteren van de aanhoudende vraag naar infrastructuur en EPC-projecten op zonne-energie - vertegenwoordigen relatief veiligere groeigebieden.
- Diversifieer buiten Saoedi-Arabië.Nu bijna 40% van het exportvolume geconcentreerd is op één enkele markt, verdienen kleinere maar goed{1}}gekapitaliseerde bestemmingen zoals Qatar, Koeweit en Bahrein meer aandacht als afdekking.
- Integreer verzekeringen en scheepsonderzoek in standaard contractvoorwaarden.Het incident in de Straat van Hormuz waarbij de "Luni" betrokken was, herinnert ons eraan dat het scheepvaartrisico in de regio niet beperkt is tot militaire conflicten - maar ook opstoppingen, aanvaringen en verouderende toestand van het schip omvat. Vrachtverzekering en scheepseigenaar/schip-class due diligence moeten een standaardclausule zijn in exportcontracten, en geen optionele toevoeging-.
Bronnen: China Arab Iron & Steel Association (CAISA) en Mysteel, "Middle East Steel Weekly", 22 juli 2026. Marktinterpretaties en aanbevelingen in dit artikel vertegenwoordigen de onafhankelijke analyse van de auteur, weerspiegelen niet noodzakelijkerwijs de standpunten van het oorspronkelijke rapport, en zijn uitsluitend bedoeld ter referentie voor de sector - en niet voor beleggings- of handelsadvies.
